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Universidad Columbia

Transporte aéreo como puntal del desarrollo en el Paraguay de hoy

Publicado el por Departamento de investigación

Transporte aéreo como puntal del desarrollo en el Paraguay de hoy

 

Rubén E. Gómez Cardozo

Universidad Columbia del Paraguay

 

Nota del autor

Sede Central, 25 de Mayo, Profesor de Derecho Aeronáutico y Espacial

rubengomez52@gmail.com  

 

Transporte aéreo como puntal del desarrollo en el Paraguay de hoy

Agradezco a la DINAC, por esta invitación para desarrollar algunos pensamientos sobre la actividad aeronáutica en el Paraguay, especialmente el transporte aéreo, como fenómeno de gran influencia económica y que a la vez sirve para apuntalar una evolución competitiva y sustentable de la economía paraguaya.

Este trabajo pretende arrojar una serie de datos que nos permita concentrar nuestros esfuerzos en la propuesta de apoyar de un modo esencial y permanente, el desarrollo económico del Paraguay a través del transporte aerocomercial, que se torna en una materia sustancial como medio de vinculación con los grandes centros de consumo de productos paraguayos, y que a la vez configura oportunidades para mejorar la conectividad, especialmente con los lejanos destinos.

Desde hace algunos años, hemos tenido cambios sustanciales en realidades de países de similares volúmenes o menos quizá, en cuanto a lo económico, comparativo con el Paraguay. Situaciones geográficas hasta si se quiere idénticas, como ocurrió con República Dominicana, o países de Centroamérica, que sin embargo, lograron posicionar sus servicios aeronáuticos de modo a que converjan en actividades capaces de lograr un desarrollo indiscutible de su economía. Los servicios aéreos y aeroportuarios se volvieron fundamentales para lograr objetivos de crecimiento que redundaron sensiblemente en la calidad de vida de sus habitantes.

En el ámbito que concierne al transporte aéreo, estimo que no hemos logrado un cambio cuantitativo ni una reestructuración de la economía que acompañe el progreso económico, tecnológico y social, en la misma medida que arroja la economía general del Paraguay.

Entonces es tiempo de reflexionar y decididamente, fijar una política aeronáutica, fijar las normas y principios que configuren la senda y acciones a tomar, para que nuestra aeronáutica se asimile definitivamente como un puntal de desarrollo.

Paraguay como país mediterráneo, tiene sus limitaciones, en cuanto a la entrada y salida de mercaderías principalmente. La posición geográfica  aparentemente es un obstáculo, sin embargo somos capaces de articular un esquema diferente de acción, para que esa aparente limitación sea al mismo tiempo, la base para definir otras posibilidades de transporte, especialmente el aéreo, que como transporte rápido, libre, y eficaz para grandes distancias, se constituya en ese puntal de desarrollo. El desarrollo económico, sin una red de servicios de transporte, limita bastante el crecimiento, por ello, es tiempo para convocar todas nuestras fuerzas patrióticas para volar en nuevas oportunidades.

El hecho de basar el desarrollo en una política aeronáutica que incluya necesariamente el aeroportuario, nos impone el desafío  de aprovechar las oportunidades que se presentan en esta parte del siglo XXI. Debemos lograr la convergencia de las acciones de intereses públicos y privados, sobre la seguridad de la responsabilidad y capacidad del paraguayo. Obviamente que esta observación así mismo convoca a la participación de todos los habitantes de este país y la concurrencia de inversiones extranjeras, inclusive, pero para atraer cualquier interés, es importante redefinir la política marco y la intención de seguir los lineamientos de una filosofía que se proyecte en el tiempo de un modo sustentable. El Paraguay presenta un evidente crecimiento en los últimos años, y la capacidad exportadora creció exponencialmente, y se refleja en el ingreso per cápita de los habitantes del Paraguay, lo que nos llama a reflexionar  sobre la cuestión de evaluar si el transporte aéreo y el sistema aeronáutico responden a ese crecimiento económico, en la medida de la evolución existente. ¿Estamos en la aeronáutica, con la misma medida del desarrollo económico, en el proceso de cambio de la organización económica del Paraguay?, ¿Podemos decir hoy, que constituimos una parte esencial de la capacidad productiva del Paraguay?. ¿Coadyuvamos al crecimiento económico actual en la medida de sus necesidades?. Personalmente considero que no. A pesar de las acciones y la capacidad que exponen los que trabajan en el sector aeronáutico sea público o privado, existe una  diferencia de ritmo entre el crecimiento económico general del Paraguay y su transporte aéreo, por lo que es importante priorizar otras políticas que permitan acompañar con mayor eficacia el crecimiento del Paraguay, de tal manera que se logre participar de esa evolución y se sustente los cambios estructurales continuos en el tejido productivo.

Una gestión eficaz del proceso de crecimiento económico, incluye a las infraestructuras básicas, transporte, comunicación, investigación e información.

Estamos, creo, en un ciclo de la economía donde el crecimiento macroeconómico es expansivo y nos obliga a los del sector público y privado a adoptar nueva conciencia e interés en afianzar el progreso de expansión mercantil, para que el proceso positivo del Desarrollo económico produzca las transformaciones y el perfeccionamiento de la economía paraguaya, y para acelerarlo en el tiempo. Pienso, que no solamente se debe optimizar el sector aeronáutico, sino también maximizar especialmente el segmento exportador y el turismo receptivo.

Quiero concluir esta primera parte, la introductoria de este modesto trabajo, que la mediterraneidad nos aleja de las costas marítimas, por lo que nos pone a distancia de igual modo de los grandes centros de consumo o grandes mercados, en función a las conectividades que presentan los medios de transportes tradicionales, para los productos exportables del Paraguay. Pero el Paraguay a igual que cualquier otro país, pequeño o grande, con o sin costa marítima, es un país ribereño del espacio aereo. Todos los países somos ribereños del espacio aéreo, y en ese espacio atmosférico, tenemos la misma soberanía que en la superficie y debemos darle un valor de explotación económica.  Por eso, todos debemos trabajar por desarrollar el transporte aéreo, como la manera de crear nuevas oportunidades y ser un puntal del desarrollo económico.

Todos los países son ribereños del espacio aéreo

Debemos asumir con la responsabilidad necesaria, una nueva conciencia y se fijen las pautas siguiendo un derrotero riguroso, como una política de estado inclusive, la que corresponde al sector aeronáutico. El Paraguay mediterráneo con logros económicos últimos de consideración y notable volumen, necesita de una aeronáutica para corresponder al avance económico, y se torne por tanto más eficiente y eficaz, se estructure sobre la base de la regularidad, eficacia, economía y hasta de un modo  proactivo, para que se tenga la viabilidad de que la aeronáutica, el transporte aéreo especialmente, sea el puntal esencial del progreso económico y nos determinemos con mas independencia como medio de transporte en cuanto al canal de exportación y el turismo receptivo del Paraguay. En muchas ocasiones nuestra mediterraneidad  nos conduce a soportar externalidades en la regularidad del transporte tradicional que nos deja un cierto enfado y contrariedad. Una realidad es la de los acuerdos internacionales y otra es la aplicación y observación de hecho, de los compromisos asumidos en los tratados. Siempre arrojan diferencias, entre lo acordado y lo aplicado. Es el caso de ciertas condiciones que surgen a diario, con las autoridades de frontera con los países vecinos, para productos perecederos. El transporte aéreo es capaz de superar las rémoras de otros medios de transporte,  supera ampliamente su precio, con el factor tiempo, tan evaluado contemporáneamente, que torna mínima la incidencia del precio del transporte. El modo más idóneo y conveniente de ir a Estados Unidos es el medio aéreo comercial, aunque cueste más caro que cualquier otro medio multimodal, pero el ahorro de tiempo, hace que sea la más elegida y la más competitiva. Entonces, ¿Cómo podemos hacer entender que productos de calidad como los productos cárnicos, y la propia carne en estado natural, pueda ser transportada también por vía aérea? Cuanto mercado podemos lograr con una infraestructura de almacenamiento aeroportuario, con inversiones del propio gremio de productores de carne en el aeropuerto, para tener la opción del transporte aéreo como medio para acceder a tiempo en los grandes mercados de consumo. Se puede citar también, los medicamentos, alimentos de productos naturales y sus derivados, artesanía, y otros tantos productos que son transportables por vía aérea.

Alimentemos nuestra imaginación y parafraseando a  Albert Einstein: “la imaginación es más importante que el conocimiento”.  Imaginemos y hagamos.

Si hace falta soñar, soñemos, que también los sueños se cumplen.  Somos capaces los paraguayos de implementar un sistema aeronáutico eficaz y económico.

Algunas consideraciones sobre la importancia del transporte aereo en los negocios y la economía

Me permito anotar algunas referencias que nos ayudará a evaluar mejor sobre nuestras necesidades en el sector del transporte aéreo.

Utilizando el pensamiento esgrimido por María Nieves García Santos, en un trabajo de la Universidad de Sevilla, “Consideraciones teóricas sobre el papel del transporte aereo como instrumento para impulsar el desarrollo económico”, 1.986, se resume en una propuesta donde

Las acciones de política económica sobre la oferta de transporte serán absorbidas por la demanda, produciendo un nuevo equilibrio entre ambas y facilitando una expansión de las actividades económicas, cuya demanda de transporte se ve satisfecha. Esto se produce por el llamado proceso de operación, según el cual se ajusta el nivel de servicio y el de gasto doméstico hasta que la capacidad práctica llegue a cubrir la demanda. 

Esto se publicó en un trabajo de Don Manuel Luis Pazo Casado, Universidad de Sevilla, 2.006 en “Negocio y economía”, que empezaba diciendo que

La influencia del transporte aéreo en el desarrollo económico viene determinada por las características concretas de este modo de transporte.” Básicamente refiere a la obra de García Santos, y señala “que en las estrategias hacía el desarrollo, el transporte aéreo juega un importante papel, en la medida que reduce el efecto perturbador de la distancia, produciendo un aumento tanto de capacidad (área accesible) como de mercado, permitiendo a las empresas reducir  costes y precios. Por otro lado el transporte podría considerarse parte de la infraestructura de un país, lo que plantea la necesidad de una planificación que impida “la estrangulación” del desarrollo del resto de las estructuras productivas.

Se sostiene en ese trabajo que en lo referente al Transporte aéreo, oferta y mercado, se tiene por consecuencia beneficios que recaen sobre: a- “Bienes: Acortando el tiempo entre la producción y el consumo (costes de almacenamiento, costes de oportunidad); b- Comercio: Por la reducción de costes y la ampliación del mercado por mejorar y el proceso de distribución; c- Para la inversión: Por la aparición de mejores y mayores oportunidades de negocios que permite elevar la especialización productiva y la rentabilidad esperada de la actividad económica; d- Para la población: Porque permite mayor movilidad  y mayores posibilidades de consumo”.

Se señala también entre otros puntos sobre la importancia del transporte aéreo en el desarrollo económico, y desde un ángulo de análisis del “valor del tiempo en el transporte aéreo”, se menciona que grandes economistas desde Hicks hasta premios Nobel, como Becker y Mc Faden, explican el valor del tiempo y específicamente en el transporte aéreo. Se menciona en ese trabajo de Manuel Luis Pazo Casado, que existe una relación entre el motivo del viaje y la valoración de los tiempos del transporte, etc. Se menciona que el tiempo total es limitado y dividido entre el tiempo de trabajo, tiempo de ocio y del transporte, y asignando el valor del ocio igual salario equivalente, es indiferente detraer el tiempo del transporte a uno o a otro. El transporte aéreo no obstante su valor intrínseco, en sí, alcanza mayor eficacia con la conectividad, la complementariedad y sincronización entre los modos de transporte.

Desde el punto de vista teórico y práctico, el transporte aéreo en el Paraguay, necesita de un impulso que debe empezar a mi criterio, del interés de las propias autoridades nacionales como una de las opciones excelentes para afianzar y proyectar el desarrollo económico. Es innegable su importancia a nivel del desarrollo sostenible. Se necesita de una definición como política de estado y de los gobiernos, que se deben comprometer en sostener la evolución de la competitividad y sostenibilidad de las estrategias para afianzar esa política.

Antes de pasar al otro punto, es importante definir qué significa una política aérea. Pero nosotros necesitamos definir la Política aerocomercial, y no inventaremos nada al respecto, sino nos basamos en la indicada por el Dr. Mario Folchi, quien dice que la política aerocomercial es  un conjunto de  principios y normas  que regulan la orientación definida  del Estado frente a los problemas que plantea el transporte aéreo”, sea este nacional e internacional.

Sin dudas, esta definición plantea la existencia de dos elementos a considerar: Conjunto de principios y normas, que incluye a los reglamentos y principios generales; y, el otro es la orientación definida del Estado, que también se debe basar en principios y normas que permitan tener la senda de acciones de los sectores involucrados, sea Público o Privado.

Y aquí es oportuno señalar que sin duda, debe existir una indisoluble relación entre la Política Aeronáutica, omnicomprensiva de una política aeroportuaria y las actividades de los transportistas aéreos. La abogada Cintia Yaryura, señala entre otros conceptos, que el Transporte aéreo y los aeropuertos  constituyen una de las industrias más importantes del mundo. Ambos sectores contribuyen  de modo significativo  al progreso general de los países, siendo al mismo tiempo un instrumento esencial del desarrollo de la economía mundial. Dice esta especialista miembro plenario de ALADA, que “no hay duda  de que los aeropuertos  y las líneas aéreas se necesitan mutuamente y esto solo justificaría las necesidades de vincular las políticas aerocomercial  y aeroportuaria. Por tanto, al analizarse (o fijarse) la política aerocomercial de un Estado, deben considerarse muy particularmente los servicios aeroportuarios”. “Estas dos actividades  constituyen importantes medios  para el crecimiento de las naciones, especialmente en aquellos países  en vías de desarrollo.  Es así imprescindible que se tome conciencia  de que la coordinación de los sectores aerocomercial y aeroportuario es esencial para su progreso general, tanto en el aspecto económico como social”.  Vide Políticas Aerocomercial  y Aeroportuaria. Publicación de ALADA y Universidad Pablo D´ Olavide, Sevilla. Texto: Estudios de derecho aeronáutico y espacial. Marzo del 2.007.

Algunos puntos que deben tener en cuenta para definir una política aerocomercial

Ya hemos pasado la etapa del desarrollo aeronáutico, donde prevalecía las restricciones en materia de libertad de acceso al mercado, las frecuencias, capacidad y precios. Estamos en una circunstancia en que se ha dejado casi todo al mercado, es decir autoregularse sobre la base principalmente, de una “desregulación”, y que no produjo mucha perturbación en cuanto al cambio. Debemos experimentar revisiones frecuentes de la relación del Estado como regulador y los límites que corresponde al mercado, es decir a la libertad de determinación en base a los intereses de las propias compañías aéreas, sobre la libertad de concurrencia que nos garantiza nuestra Constitución, aún no reglamentada mediante la ley respectiva, que desde hace mucho tiempo el proyecto no se aprueba.(ver art. 107 C.N. ).

La mayoría de los países de Latinoamérica, no tienen definidos o redefinidos los caracteres o  las aristas esenciales sobre la política aerocomercial a aplicar, dejando muchas veces a la autoridad de turno, proyectar o esbozar alguna posición, mas circunstancial no formalizada en esquemas o directrices más concretos, criterios orientadores que establezcan un marco normativo y dirigido a lograr determinados resultados, sea a corto, mediano o largo plazo.

Me quiero referir a algunos aspectos de la exposición del Dr. Guillermo Novoa Alcalde, de Chile, que ya en las XXII Jornadas de Santiago de Chile, 1.992, del Instituto Iberoamericano de Derecho aeronáutico y del espacio y de la aviación comercial se expusieran. En esa época, hace veinte años atrás, ya estaba instalada la disyuntiva de cuál será la política aeronáutica a aplicar en la región o en un determinado país. Hoy, luego de dos décadas, muchos países se encuentran en la situación jurídica o de facto, con “situaciones” referente a las regulaciones sobre su mercado, algunos con mayor libertad y otros no tan liberados desde el punto de vista de la participación de las compañías aéreas en la convivencia en el mercado del transporte aéreo.

Nosotros, los paraguayos aún sin tener definida la regulación a modo reglamentario de la libre competencia del art. constitucional precitado, solo se tiene regulaciones a través de normativas que afectan al derecho marcario y comercial de competencia desleal, pero no propiamente aeronáutico, que debería descender de la ley general de competencia a otra secundaria referente al transporte aéreo.

EL Dr. Novoa Alcalde, sugirió basarse en cinco grandes bases a saber:

  1. Competitividad: Es decir la sana competencia que debe ser auspiciada y protegida por la autoridad para un libre acceso al mercado por las compañías aéreas, de precios ofertados y transparencia.
  2. Reciprocidad: Vigencia de una equitativa aplicación del principio de reciprocidad para mantener el régimen competitivo.
  3. Nacionalidad: La relación entre el Estado y los transportadores basados en su territorio debe ser revisada , a fin de que el concepto de transportador nacional o de bandera, se ubique en un punto equidistante entre transportador estatal y el privado que pueda ser administrado por extranjeros. Opina que el Estado debe limitarse a  través de la normativa a orientar los servicios aéreos pero no necesita producirlos y solo actuará de modo subsidiario cuando así se considere oportuno lo que sucede actualmente de modo excepcional.
  4. Autoridad: Las autoridades aerocomerciales deben fortalecerse concentrando sus atribuciones en lo esencial, acentuando su independencia , impersonalidad, tecnificación y desburocratización. Las facultades de la autoridad deben estar bien definidas y constituirse en base sólida  de la política aerocomercial.
  5. Comunidad: Para que los países de la región introduzcan en sus respectivas políticas aerocomerciales,  criterios comunitarios para el óptimo aprovechamiento de sus oportunidades de desarrollo a través de la sana competencia. Debe estar constituida la autoridad sobre criterio de tecnificación, es decir debe empezar con la aplicación de criterios técnicos en la elaboración y vigencia de una política aerocomercial y además acceder a la tecnificación para obtener información y apartarse de decisiones conjeturadas. Se debe llegar a decisiones provenientes del conocimiento que permita un estricto seguimiento  de variables que implica el desarrollo aerocomercial. Se debe lograr un criterio integrador, es decir integrando una comunidad regional de transporte aéreo, aprovechando las afinidades latentes de los países de la región, más aún cuando existen criterios comunitarios en materia de la libertad de movimiento de bienes y servicios, muy concretado en la idea comunitaria de naciones.

 Comentando sobre estos criterios, la autoridad aeronáutica paraguaya actúa sobre alguno de estos criterios y se flexibilizó el acceso al mercado, la fijación de los precios y otras reglas referente a la libertad de competencia, aunque a nuestro criterio carece de facultades más específicas para definirse la posibilidad de intervención ante excesos que afectan la sana y libre competencia o la emergencia de circunstancia que tiendan a evitar competencia ruinosa, a fin de que su intervención sea preventiva de controversias ante las instancias judiciales, que son extensas y más costosas y la solución tardía de los pronunciamientos jurisdiccionales ya no devenguen una solución más justa o equitativa.

Estimo que esta marcación con criterios expuestos, puede uno avizorar cual sería el campo de acción, para que se inicie un proceso pre-legislativo para que en breve plazo, no más de un año, se tenga una base del instrumento jurídico como iniciativa legal para fijar aspectos de la política aerocomercial, e inserte criterios subsidiarios propios de la realidad paraguaya e integrando elementos de segmentos de significación económica para el Paraguay, como es la política turística que corresponderá a la SENATUR. No olvidar a la necesaria participación  en los proyectos referente a las infraestructuras aeroportuarias.

La inclusión de una política aeroportuaria: Criterios de última generación recogen evaluación en que predomina una coyuntura,  en que confluyen en  una necesaria integración dos vertientes que se asocian indisolublemente en el desarrollo del sistema del transporte aéreo, que es este mismo y el aeroportuario. Esteban Regales Cristobal de España, sostiene en su obra “Política de los Estados: las infraestructuras”, publicado como cuarta ponencia en las XXIII Jornadas Iberoamericanas de derecho aeronáutico y espacial y de la aviación comercial…. “las grandes infraestructuras y la participación de las compañías aéreas en los aeropuertos, desarrollo de tácticas de transporte intermodal”, realizado en Curacao, 1.993.,  y este autor  sostiene que “El Estado debe velar , no solo por la elaboración del marco regulador, sino además, por la ubicación y construcción de las infraestructuras. Puede suceder que a veces, que los criterios estatales no coincidan en cuanto a la rentabilidad, con los que la iniciativa privada  necesita y requiere. Nociones tales como interés general, servicio público, etc. pueden determinar un conflicto de intereses entre las partes implicadas”. La articulación de los intereses públicos y privados es esencial para medir la potencialidad de las inversiones, que no necesariamente debe ser únicamente pública, sino convocar a las empresas del sector privado, especialmente las compañías aéreas o sus alianzas, para definir inversiones con la generación de empleos y acceso a la tecnología de punta en las infraestructuras a fin de que los servicios sean eficientes. La sola generación de más empleos en las inversiones de infraestructuras, ya de por sí justifican el interés general y social.

Sigue señalando este autor, “Evidentemente, dentro de las medidas de política interior, cada Gobierno debe atender a la coordinación de las diferentes competencias a fin de obtener la suficiente armonización, los planes Directores que las contemplan deberán prever , no solo el marco actual de instalaciones, servicios y servidumbres, sino además  aquellas necesidades que puedan irse suscitando  en el decurso de su validez; incluso la de crecimiento de superficie, para dar paso a nuevas instalaciones”.  Termina sugiriendo en este trabajo el Dr. Esteban  Regales Cristobal que

Las compañías aéreas, deberán tener una participación más lógica y coherente en los aeropuertos a través de la asunción coordinada y responsable de funciones de comunicación, que deben tender a su unificación, coordinación entre compañías de atención a las aeronaves y pasajeros tendiente a reducir costos operacionales, colaboración en el establecimiento de los slots de tráfico y horarios aeroportuarios así como en la determinación y reparto de las franjas horarias y horas punta con criterios de optimización y no de discriminación.

Sin duda, las infraestructuras deben integrarse al mercado como elementos activos y no inactivos como eran.

Política aérea, infraestructura y relaciones con subsectores económicos en el negocio aéreo

El transporte aéreo se torna justificable y sostenible, en la medida que cubre necesidades de conectividad para el turismo y negocios incluyendo la carga aérea, es decir la llamada aviación comercial. Pero un  criterio  más extenso que simplemente la aviación comercial, es el “Negocio aéreo”, que engloba los ámbitos económicos que pueden determinarse aún más dentro del concepto de la política aeronáutica comercial.            

No podemos dejar de considerar a otros subsectores importante que integran el interés del “negocio aéreo”, como es el turístico, y las relaciones comerciales en función a los bienes exportables por vía aérea.  En el caso del Paraguay, también resulta relevante el crecimiento y la previsibilidad del turismo y las inversiones asociadas como la hotelería principalmente. Un sector para participar de las evaluaciones y proyecciones en la aplicación de una política aerocomercial, además de la SENATUR, es posible y útil sería la concurrencia del Ministerio de Industria y comercio a través del REDIEX y las mesas sectoriales. Una programación deviene más eficaz, cuando se basa en criterios estadísticos serios, cuyas expectativas tendrán influencia en el sector económico del sistema aeronáutico, sea a corto, mediano o largo plazo. Por ello, uno de los desafíos de gestión en materia aerocomercial por parte de la autoridad, es también convocar a reuniones sistemáticas de evaluación de lo actuado y previsión del crecimiento expectable.  Usaré aquí un principio alemán: ”el orden es la mitad de la vida”

Y aquí un dicho de la cultura china: “Uno no planifica fallar pero falla por no planificar.”

Transporte aéreo y el turismo

Transporte aéreo y turismo van de la mano. El transporte aéreo debe participar siempre en la programación y desarrollo de las acciones encaminadas a mejorar cualitativa y cuantitativamente el turismo. Esa simbiosis transporte aéreo y turismo, es una fuerza productora de riquezas como subsectores que implica una alianza estratégica para el crecimiento sostenible. Será de mucha relevancia inclusive, que el transporte aéreo ingrese dentro de la cadena de inversiones en materia de turismo.

Por ello, a los efectos de despertar el interés en estos elementos de crecimiento económico, quiero referir la posibilidad y probabilidad real del funcionamiento de esta fórmula generadora de riquezas debiendo llegar a convertirse en factores de gran envergadura económica, en el sitial más alto inclusive de los productores de riqueza en el Paraguay.

Yo suelo decir que el Turismo y basándose en el transporte aéreo que será la vía más rápida para el turismo de calidad en las grandes distancias,  es la exportación de productos manufacturados o de artesanía más rápida y sin trámites, transporte y esperas para el consumo. Pues el turista, compra directamente de la fuente los productos de su interés, sin contar los gastos y costes de los alojamientos y alimentos. Todo de mano de obra local y pago de impuestos nacionales.

Por tanto, que me honra recordar a un gran maestro en materia de desarrollo turístico y su relación con el Transporte aéreo  y me refiero a Don León Herrera Esteban, con quien forjé una corta amistad, y las oportunidades de encuentro me dieron las pistas necesarias para interesarme siempre en esa asociación productiva de riquezas, Transporte aéreo y turismo, principalmente el receptivo. Este Señor en los años 60 y 70, en gran trabajo conjunto con Don Manuel Fraga Iribarne, en España se encargaron de revolucionar la industria del turismo, y no hace falta referir a los resultados, pues el turismo en España, es la principal industria productora de riqueza.

Desde las perspectivas turísticas, siempre el transporte aéreo llegó a prestar una mano sensacional al turismo. Y quiero compartir con todos Uds. La experiencia de un país muy similar al nuestro en cuanto a su progreso económico, y me refiero a República Dominicana, isla, de escaso desarrollo industrial, de producción primaria hace veinte años atrás, pero hoy transformada por el   turismo y el transporte aéreo, con cinco grandes y medianos  aeropuertos operativos. Con cierto paralelismo, el Paraguay es una isla(mediterraneidad) en medio de grandes territorios principalmente Brasil y Argentina, con más inversiones de la propaganda turística que juega con disfavor en cuanto a las llegadas o turismo receptivo, porque faltan vuelos directos  lo que facilitarían las llegadas de los turistas provenientes de tierras lejanas.

En un trabajo presentado por el Dr. Herrera Esteban, sobre “la coordinación del transporte aéreo y el turismo en la República Dominicana; Importancia y desafíos”, se señaló el crecimiento del turismo a nivel mundial que presenta una tasa constante de crecimiento que supera el 4% anual y que no obstante las crisis como por ejemplo al final de los 90 y la segunda parte de la década del 2.000 al 2.010, el crecimiento es importante. Se menciona por la OMT, que el Turismo crecerá al 2.020, a más de 1.550 millones de llegadas. Este Profesor León Herrera Esteban, indicó en su trabajo mencionado, presentado como Tema III en las Jornadas de ALADA de 1999, en las XXIII Jornadas latinoamericanas de derecho aeronáutico y espacial, realizadas en la República Dominicana, y entre otras referencias, algunas reflexiones relacionadas al transporte aéreo y el turismo. Al respecto se mencionaron los siguientes puntos:

  1. El transporte aéreo, es una parte vital del binomio turismo-transporte,  ha jugado con un desarrollo paralelo, un papel determinante y esencial en el crecimiento mundial del turismo.
  2. Ambos sectores, con una alta elasticidad de su renta, han crecido en los últimos decenios a una tasa doble que la media del PIB mundial.
  3. El turismo y el transporte aéreo representan el 12% de los gastos mundiales del consumo y se reparten así: 9% el primero y el 3% el segundo.

  Considera el Dr. Herrera, que en lo referente al transporte aéreo, por el abandono progresivo que ocurriera en cuanto a las medidas proteccionistas y las políticas liberalizadoras  del mercado aeronáutico en cuanto al transporte, se pueden determinar ciertos rasgos positivos, producto de acciones concretas como por ejemplo:

  1. La integración de transporte aéreo dentro de la cadena de productos turísticos.
  2. Cualquier otro tipo de asociación entre empresas turísticas y aeronáuticas que comporte la solidaria asunción del “riesgo y ventura” de sus resultados.
  3. Una intercomunicación suficiente entre Compañías aéreas y operadoras turísticas, para que aquellas establezcan sus servicios de acuerdo  con las necesidades de estos.

Entre otros puntos, me permití seleccionar el punto 2 de la exposición con el título “Razones que justifican el boom turístico dominicano”.

  1. Una oferta turística que implica singulares atractivos en cuanto a paisaje, no solo geográfico sino sentimental y humano, clima, hospitalidad y toda una serie de posibilidades de carácter deportivo, gastronómico, folklórico, etc, muy apreciadas por el visitante.
  2. Una “política aérea” liberalizadora en gran escala, que ha sido – y no lo dudéis-… el motor que ha hecho posible poner en oferta en el mercado internacional.
  3. Una política turística comprometida, que ha visto claramente las posibilidades, verdaderamente redentoras en el orden económico y social, que el desarrollo turístico podría aportar a este país y todos los dominicanos, creando riqueza y empleo.

Se puede resumir el pensamiento del Dr. Herrera en cuanto a la política aérea en su papel de afianzar el sistema del transporte aéreo y la producción de riquezas para el desarrollo económico, en algunos puntos a saber:

  • Manteniendo la opción liberalizadora que ayudará a mantener siempre la eficacia en los servicios aeroportuarios, y para que el control del tráfico se adapten a las exigencias de la actualidad;
  • Será de consideración la dispersión de los aeropuertos estudiando las posibilidades de concentración;
  • Deben practicarse una tarifas razonables por el uso de las instalaciones aeroportuarias como por el consumo de combustible, inclusive sacrificando alguna parte de los impuestos que gravan al combustible;
  • Y ya cuando existiese la consagración del turismo, en nuestro caso el destino Paraguay, se crearán más empresas de transporte aéreo para servicios organizados, “a la carte” para áreas concretas.

Obviamente es esencial que el Organismo de aplicación de la legislación turística y la fijación de una política turística para el Paraguay, habría de prever la propaganda turística con campañas propias para el exterior, regional e intercontinental, en colaboración del sector público y privado.     

Podemos notar, y no nos equivocamos al afirmar que mucho se progresó en materia aeronáutica y turística, como el mantenimiento de un proceso más creciente de liberalización del transporte aéreo, se ha desburocratizado la DINAC, salvo algunos aspectos, aunque no podemos ver la consecuencia deseada en modernizarse nuestras infraestructuras. Tenemos buenas rutas de acuerdo a las necesidades más inmediatas, existe progreso en los ingresos económicos, existe una radical transformación en cuanto a las exportaciones aunque podemos advertir que el transporte aéreo está ralentizado con relación a ese desarrollo económico. La pregunta es: ¿por qué no nos podemos adaptar a las exigencias de la región en cuanto a la modernización en las infraestructuras y la adopción de políticas mas dinámicas y agresivas para el sector?

Transporte aéreo en el proceso de consolidación regional y mundial  en las exportaciones

Especialmente las grandes distancias se hacen en aeronaves, y los intercambios de bienes y servicios, encuentra en los servicios del transporte aéreo, el instrumento más eficaz para servir inclusive con economía, las conectividades comerciales. No hace hacer referencias precisas, pero la consolidación de la economía mundial, se basa principalmente en el transporte aéreo, y es fácil deducir esta condición, por el hecho de que en todo mundo, no existe un Estado que no posea una inversión, pequeña o grande para sostener un sistema de servicios aeronáuticos, sea de pasajero o de carga.

Las exportaciones de productos alimenticios perecederos, se hacen por vía aérea, ya que la naturaleza de los productos requieren de un sistema de transporte rápido y seguro, como el sistema del transporte aéreo. En el Paraguay, será bueno identificar los mercados abiertos a las exportaciones y las clases y volúmenes de productos exportables, ya que eso nos dará una información más precisa  para producir posibles cambios y la rectificación de algunos planes.

Tributos y transporte aéreo, Los números de aportaciones entre los grandes contribuyentes

Es importante tener presente que en muchos casos las compañías de transporte aéreo, son grandes contribuyentes, y se colocan entre los quinientos grandes contribuyentes de la República, lo que significa una capacidad generadora de riquezas. Puede verse las publicaciones de la Subsecretaría de Estado de Tributación que son estadísticas basados en números reales, Así se notan empresas como TAM, TACA, que figuran en la lista de grandes contribuyentes.

Concienciación para la aplicación de una política de estado en materia de transporte aéreo y turismo

La DINAC debe promocionar como organismo de aplicación en materia aeronáutica según los objetivos fijados en el art . 5º de la ley orgánica 73/90, y responsable de la fijación de una política aeronáutica, para los organismos públicos y de decisión legislativa y ejecutiva, a fin de que procedan a establecer las pautas reguladoras de una política de estado, para el transporte aéreo, principalmente, y para ello es necesario desarrollar una conciencia aeronáutica. Estamos seguros que toda inversión en materia de transporte aéreo, aeroportuario y turístico, de modo ordenado, será retornable con creces por los beneficios económicos de dicha inversión. Esto es esencial.

La identificación de los desafíos

  1. Fijación de una Política para el transporte aerocomercial.
  2. Estudio y fijación de estrategias para el crecimiento cuantitativo y cualitativo de prioridad nacional en el transporte aéreo.
  3. Iniciar la planificación  y determinar las acciones inmediatas para un sistema de inversiones con liberaciones impositivas para los inversores, sean nacionales o internacionales  y la creación de un sistema HUBS AND SPOKE que consolide la modalidad radial de transporte.
  4. Plan de trabajo que incluya a otros sectores y subsectores  de la economía exportadora. (Exportadores, importadores, hoteles, turismo, industrias básicas, etc.)
  5. Implementación  de un programa de acción  permanente entre transporte aéreo y turismo con participación de líneas aéreas, hoteles y el Ministerio de Relaciones exteriores.
  6. La aproximación a mercados lejanos para ofrecer la marca turística Paraguay y el transporte de bienes, especialmente con quienes tenemos acuerdos bilaterales de transporte regular o no regular.
  7. Promover un régimen especial de liberaciones o exenciones impositivas en el sector aeronáutico.
  8. Instalar  un comité de trabajo de planificación y coordinación sobre las previsiones del transporte a corto y largo plazo, para exponer en publicaciones para inversores nacionales y extranjeros, bajo la Dirección Nacional de aeronáutica civil, con participación de miembros permanentes como representaciones de líneas aéreas, de pasajeros y cargas, Rediex, SENATUR,  Ministerio de Relaciones exteriores, Centro de importadores y exportadores del Paraguay, Unión Industrial del Paraguay y servicios aeroportuarios y otros que sean necesarios.
  9. Desarrollar programas de inversiones lográndose el compromiso del Estado, dentro de la política aerocomercial y aeroportuaria, y obtener los recursos necesarios por parte del Estado o como resultante de un ejercicio real de la autarquía establecida en la ley 73/90 del organismo de aplicación.
  10. Desarrollar programas de capacitación y profesionalización permanente de los profesionales con instructores de alta calificación. 

Entiendo que existe un gran desafío para agrandar la participación del transporte aéreo en el marco de las exportaciones paraguayas, y detenemos nuestra mirada y atención, en los otros modos de transporte, el fluvial especialmente, sin buscar con mayor eficacia, la propuesta del transporte aéreo, que tiene características y ventajas comparativamente competitivas. Hoy los mercados exigentes pueden absorber perfectamente la relativa diferencia de precios y tarifas del transporte aéreo con relación a otros medios, donde el tiempo es el mejor aliado para el medio aéreo. Cambiemos el paradigma y enfoquemos con más especialidad, nuestra acción hacía un mercado aeronáutico más amplio.

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